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Vencer o Dakar sem assistência é uma tarefa impossível. E é preciso que ela chegue prontamente quando há um problema no meio de uma etapa. Dai a importância dos “aguadeiros” e dos camiões de assistência rápida.

Para quem luta pela vitória no “Dakar” ter uma assistência pronta e altamente eficaz é fundamental para a obtenção de um bom resultado. Com o objectivo de repetir o triunfo da edição anterior, a VW terá no terreno 80 pessoas e 23 veículos para cuidar os cinco Race Touareg oficiais, entre eles cinco camiões que servem de oficina a cada um dos carros. Estes veículos 6x6 transportam a bordo peças que dão para construir um Race Touareg do zero, com a excepção do chassis. E aquelas peças que se sabe terem maior desgaste estão disponível em grande número. O camião/garagem tem também zonas de trabalho com elevadores e até tornos mecânicos.

A IMPORTÂNCIA DA CHECK-LIST

Mas como é que se organiza o trabalho numa zona de assistência? Nada melhor do que falar com o director técnico da marca alemã:

“Cada carro tem uma check-list diária. Todas as intervenções a fazer nos Race Touareg estão explicadas e têm de ser obrigatoriamente cumpridas e depois o papel assinado por quem executa o trabalho”, explica Andreas Lautner.

Cada carro tem a sua equipa de assistência, composta por um engenheiro, um mecânico-chefe e mais três mecânicos, já contando com os que se ocupam das suspensões e da electrónica. Mas como é que sabe que reparações e alterações são necessárias fazer?

“Temos dois elementos que analisam a telemetria dos carros, sendo que um se ocupa só da electrónica. A telemetria usa quase 100 canais, o que nos permite rapidamente perceber se a saúde da viatura apresenta problemas. Os engenheiros de cada carro estabelecem também comparações com os outros colegas. Toda a informação dos Race Touareg é igualmente analisada por mim. Assim, é mais fácil anular possíveis falhas”, explica Lautner.

Muitas das peças nem precisam de estar danificadas para serem substituídas – cada uma delas tem um número limite de quilómetros de utilização.

TUDO IGUAL PARA FACILITAR TRABALHO

Se na VW não falta trabalho ao nível da assistência, o mesmo se passa com a BMW X-Raid, com a particularidade desta formação ter que cuidar de carros privadas ao mesmo tempo que se ocupa dos X3 oficiais.

A tarefa está mais facilitada do que no ano passado, pois todos os BMW assistidos pela equipa são do modelo X3. Deixa de haver X5. Sven Quandt, o patrão da X-Raid, explica o que mudou de um ano para o outro.

“Em 2010 todos os carros são iguais, independentemente de serem os dos pilotos oficiais ou os dos privados. Assim, a assistência pode funcionar como um todo. E os privados terão o mesmo tipo de cuidados mecânicos que dispensamos aos pilotos de topo. Nos últimos dois anos percebemos que era muito complicado ter dois tipos de carros, que obrigavam a intervenções diferentes e a um duplicar de algumas das peças sobressalentes. Assim, apostámos em colocar todos com o mesmo material. Também para os mecânicos o trabalho fica facilitado, pois só pensam de uma forma e não de duas!”.

AS ASSISTÊNCIAS RÁPIDAS

As regras do Dakar impõem que durante o percurso a assistência só possa ser prestada por outro veículo inscrito na prova. Essa é a razão pela qual as formações de topo, seja nos carros ou nas motos, dispõem de camiões de assistência rápida, que participam no rali, mas apenas com o objectivo de ajudar os seus pilotos em caso de necessidade.

A VW terá dois desses camiões inscritos no Dakar 20010, onde para além do Homem que cuida do volante piloto, estão dois mecânicos a bordo. E a todos eles espera-lhes vida difícil - há que fazer o percurso e ocupar-se da mecânica, se necessário.

“A bordo temos todo o equipamento para uma assistência rápida em pista. Se não conseguirmos reparar o problema, temos de rebocar o veículo até ao ‘bivouac’. Uma vez ai chegados, será a vez da equipa de mecânicos se ocuparem do Race Touareg tentando que esteja à partida no dia seguinte. A nossa obrigação é andar nas pistas o mais rápido possível para que, em caso de problemas em um dos carros, possamos chegar no mínimo de tempo“, explica Lutz Meyer, um dos elementos dos camiões de assistência rápida.

PILOTOS METEM “ MÃO NA MASSA “

Muitas vezes, e porque o camião nem sempre chega com a necessária rapidez, são os próprios concorrentes que tentam a reparação de fortuna. Por isso mesmo, as equipas organizam estágios de mecânica para pilotos e navegadores. A ideia é que conheçam o suficiente do carro para serem capazes de realizar pequenas intervenções. A verdade é que nenhum gosta muito desses trabalhos de mecânica no meio do nada! Mark Miller, um dos homens da VW, detesta-os!

“Odeio ser mecânico… e penso que não sou o único! Para além disso, os mecânicos também não gostam muito que se mexa nos seus ‘meninos’...

No entanto, vou revelar um segredo: até sou bom em mecânica, só que detesto fazê-lo! Talvez isso até seja uma vantagem. Como não gosto, tento evitar os problemas, ainda que saiba que até serei capaz de solucioná-los, desde que tenha meios para tal“, diz o americano.

Também Stephane Peterhansel é pouco dado a bricolage mecânica.

"Não sou um grande especialista, isto apesar das sessões de treino que fiz com a equipa. A minha sorte é que o Jean Paul, antes de ser navegador, era mecânico. Ou seja, mesmo que quisesse, não conseguiria evitar que fosse ele a meter a ‘mão na massa’. Quando temos um problema ele é que se ocupa. Eu nem tenho o direito de me aproximar muito do carro! Ou seja, temos tudo bem organizado – eu só preciso de saber onde estão as peças e quais as ferramentas. O meu trabalho é passar ao ‘Polo’ a chave certa, no momento certo. E depois de terminada a reparação, sou eu que tenho de guardar tudo o mais rápido possível“, confessa Peterhansel.

Jean Paul Cottret explica melhor a divisão de tarefas no BMW:

"É verdade que tenho muito interesse por tudo o que se relaciona com mecânica. E isso acaba por ser importante quando, tal como acontece no Dakar, estamos por nossa conta durante todo o dia. Ser capaz de reparar um pequeno problema ou detectar um bem mais importante, é uma vantagem. Por vezes, esses problemas que parecem de somenos importância podem tornar-se muito complicadas. Também acontece que surja um grande barulho e aí meu conhecimento permite-me decifrar se dá ou não para completar a etapa sem que nada de grave aconteça. Ou seja, tenho de ser capaz de analisar o que se passa e, sempre com a ajuda do piloto, tomar a decisão certa – escolher entre parar ou não. Lembro-me, por exemplo, do que aconteceu em 2007. Tivemos de trocar duas vezes de embraiagem a meio de especiais e ainda assim vencemos o rali. Isso confirma que se tivermos treino mecânico podemos fazer a diferença entre o triunfo e a derrota“, diz o navegador de Peterhansel.

OS IMPORTÂNCIA DOS “AGUADEIROS“

O “Dakar” leva pilotos e mecânicas aos limites. Nas motos, o problema coloca-se ainda de forma mais acutilante, pois os concorrentes viajam sozinhos na montada e não há grande espaço para transportar peças e ferramentas. Cyril Despres, como muitos dos colegas das motos, até sabe bastante de mecânica, mas nem sempre gosta de desempenhar essa tarefa:

“Trabalhar a mecânica de uma moto não é um problema para mim. Contudo, prefiro fazê-lo em melhores condições, na minha garagem, do que no meio de nada, sem grandes meios, porque não os podemos transportar. A moto pesa 165 kg. Temos de acrescentar 35 litros de combustível, mais quatro litros de água debaixo do selim e ainda entre 5 a 7 kg de material sobressalente. Nesse, devemos incluir uma corrente para trocar e algumas ferramentas para intervenções rápidas no motor. Temos ainda um filtro de ar, velas do motor, coisas assim. A verdade é que se em África não tínhamos muitas oficinas pelo caminho, na América do Sul também não há muitas mais...“, refere Despres.

Outra particularidade da prova das motos é o papel desempenhado pelos “aguadeiros“. Todos os pilotos de topo têm um. Na KTM, Cyril Despres escolheu o português Ruben Faria, com o algarvio a estrear-se nessa função. Marc Coma continua com Jordi Villadoms.

Mas qual é, de facto, o papel do “aguadeiro” numa prova como o “Dakar”?

"A melhor comparação que se pode fazer é com o que se passa no ciclismo. O ‘aguadeiro’, ou ‘mochileiro’ como também é conhecido, é alguém que participa na prova mas que está totalmente à nossa disposição se tivermos um problema. Para além disso, pode ser também uma ajuda táctica.

Quando surgem dificuldades, o Jordi tenta ajudar-me. Por exemplo, na última prova que fizemos, em Marrocos, teve de me ceder a roda posterior numa das etapas e assim não perdi muito tempo. Se não tivesse ‘aguadeiro’ teria perdido, no mínimo, 15 minutos. Digamos que é uma espécie de assistência rápida. Alguém que está ali para nos ajudar“, explica Marc Coma

Outro factor a ter em conta é o apoio psicológico. Os dois pilotos catalães da KTM conhecem-se há anos, moram muito perto um do outro e têm uma relação que vai além das corridas. São verdadeiros amigos.

Viladoms não tem dúvidas em dizer que Coma o ajudou e lhe ensinou muito sobre as provas todo terreno. Hoje em dia, o “aguadeiro” do vencedor da última edição seria capaz até de lutar pela vitória. Só que não pode… a não ser que Coma venha a desistir ou perca uma eternidade. Neste último caso, os papéis até se podem vir a inverter…

"Parte do meu trabalho de ‘aguadeiro’ também é estar o mais acima possível na classificação geral. É sempre melhor que o ‘aguadeiro’ esteja a 2 minutos do que a 20! Agrada-me a mim e, mais importante ainda, ajuda o Marc. Penso que essa é a força da nossa equipa. Podemos dizer que temos mesmo uma assistência verdadeiramente rápida“, refere Viladoms.

SACRIFÍCIOS A PENSAR NO FUTURO?

Claro que todos os pilotos, sobretudo os que se sentem mais capazes, gostavam mais de poder atacar a fundo, sem ter que se preocupar com o companheiro. Mas Viladoms, tal como Ruben Faria, sabem que o trabalho bem feito lhe pode abrir outras portas no futuro. Para já, há que cumprir aquilo que a equipa impõe.

"Quando faço uma boa etapa e sou o mais rápido, já sei que no dia de seguinte, mesmo sendo o primeiro a partir, tenho de esperar por ele. O ‘Dakar’ é uma prova de endurance. Por essa razão, é fundamental que me mantenha sempre por perto, atrás do Marc. Foi assim no ano passado. Tive de sacrificar o resultado pessoal, mas valeu a pena, pois no final foi o Marc que ganhou o rali“, diz Viladoms.

A ligação entre piloto das motos e o “aguadeiro” é algo de muito especial. Mas não é único. Nas equipas oficiais dos carros, quem fica para trás nas primeiras etapas acaba depois por ter que fazer um trabalho idêntico junto dos companheiros que lutam pela vitória.